L’amélioration de la technique routière
La largeur des routes avait été fixée à 60 pieds (19,50 m) « entre les fossés » pour les grandes routes menant de Paris aux ports de mer, aux frontières ou aux capitales de province, et à 36 pieds (11,80 m) pour les autres grands chemins, par l'arrêt du 3 mai 1720.
Cette emprise considérable des plus grandes routes royales se justifiait par la nécessité d'avoir trois voies: la chaussée pavée ou empierrée au milieu, et les deux bermes qui la séparaient des fossés.
Grâce à ce système, la circulation ne connaissait donc en principe aucun ralentissement le long des plus grands axes.
L’arrêt du 3 mai 1720 organisait les plantations et un réseau de pépinières. Les plantations d'arbres se faisaient sur les propriétés des riverains « à une toise au moins du bord extérieur du fossé »
Des tracés modernisés
De ville à ville, de pont à pont, de bac à bac, on tentait de tirer la nouvelle voie au cordeau, sans égard pour les pentes, les ruisseaux, les propriétés et même les habitations. La route évitait le plus souvent les agglomérations qui l'auraient contrainte à un détour inutile : un embranchement suffisait.
Les ingénieurs du XVIII è s redressent ou négligent les sinuosités des anciennes routes et poussent vers les tracés les plus courts, dont, déjà, les lignes droites.
Les chaussées pavées avaient été multipliées depuis le XVIIe siècle dans la généralité de Paris à l'usage du roi et de la cour. Mais leur prix trop élevé interdisait de les étendre aux grandes routes.
En province, la chaussée pavée était réservée aux passages difficiles ou humides. Ailleurs, les routes étaient «empierrées ou en cailloutis » ou recouvertes de gravier.
Mais le nouveau réseau routier se révélait déjà presque aussi fragile que l’ancien: ces larges routes rectilignes une fois tracées, il fallait les faire solides et surtout les entretenir.
Planche de l'atlas de Trudaine